| اجراي پروژه منوريل كرمانشاه پس از مدت‌ها بحث و جدل و موافقت و مخالفت بسياري از كارشناسان آغاز به كار كرد البته همچنان شيوه اجراي آن دچار تحليل و بررسي‌هايي است و انگار هرچه بيشتر پيش مي‌رود، احداث مترو در اين شهر بعيدتر ميشود. حال بايد اين سؤال را پرسيد كه دلايل كارشناسي و منطقي ترجيح دادن اجراي منوريل به مترو در خيابان‌هاي كم عرض كرمانشاه چيست؟ فقط به خاطر اينكه احداث منوريلكم هزينه‌تر يا سريع‌تر از مترو است، بايد عطاي مترو را به لقايش بخشيد؟ بايد اين سؤال را مطرح كرد كه كاركردها و اثربخشي مترو را مي‌توان به سادگي با هووي پيروزش (منوريل) در خيابان‌هاي كرمانشاه مقايسه كرد؟ منوريل با اصول پدافند غيرعامل منافات دارد پر واضح است كه در شهر مرزي و زلزله‌خيز كرمانشاه كه رعايت اصول پدافند غيرعامل در آن ضرورتي انكارناپذير است، منوريل شنا كردن در جهت خلاف حركت رودخانه است. درحالي كه ماده ۲۱۵ برنامه پنجم توسعه دستگاه‌ها را در اجراي طرح‌ها مكلف به رعايت اصول پدافند غيرعامل مي‌كند بايد ديد اين موضوع در رابطه با پروژه منوريل در كرمانشاه چقدر مطابقت داده شده است. پايه‌هاي بلند پنج متري و حمل تعداد زيادي مسافر، اگرچه در حالت معمولي استاندارد و فاقد اشكال است اما آيا در زمان وقوع حادثه‌اي پيش‌بيني نشده مثل زلزله يا هر پديده غيرمترقبه‌اي، قابل اطمينان است؟ كارشناسان در اين رابطه منوريل را بسيار در شرايط ضعيف‌تري نسبت به مترو مي‌بينند و براي مترو و اسلوب عبور آن از زيرزمين چيزي نزديك به ۲۰ كاركرد مضاعف نسبت به ترابري مسافر متصور هستند، در حالي كه منوريل از پس كاري جز حمل و نقل بر نمي‌آيد. مترو و ظرفيت حمل و نقل بيشتر توانايي جابه‌جايي مسافر در مترو موضوعي است كه به شكل قابل توجهي امتياز آن را نسبت به منوريل افزايش مي‌دهد. بر اساس اين گزارش، مترو مي‌تواند ۲ تا ۵ برابر منوريل‌هاي لوكس مسافر جابه‌جا كند و اين يك بهره‌وري مناسب است از هزينه‌اي كه احتمالاً براي مترو، مزيد بر منوريل پيش‌بيني ميشود. اين در حالي است كه سرعت حمل و نقل درون شهري نيز در مترو بيشتر است و اساساً در بسياري از كشورها از منوريل در جهت كاربري‌هاي گردشگري و فانتزي استفاده مي‌كنند تا يك سامانه استراتژيك براي ترابري مسافر و حل كردن معضل ترافيك. گرچه بايد به اين نكته نيز توجه كرد كه در بسياري از كشورها از منوريل به عنوان مكملي براي مترو بهره مي‌گيرند، مثلاً براي حمل و نقل مسافر از فرودگاه تا ايستگاه‌هاي مترو يا مواردي مشابه آن. آلودگي‌هاي سمعي و بصري در پروژه منوريل تصور شهر نسبتاً شلوغ كرمانشاه و خيابان‌هاي پر سر و صداي آن در سايه سر و صداي منوريلي كه از فضاي بالاي اين خيابان‌ها مي‌خواهد عبور كند، كمي مبهم است. عبوري كه شمايل شهر را نيز به سمت و سوي بي‌نظمي و شلوغي بيشتر سوق خواهد داد. اين در حالي است كه مترو با عبور از تونل‌هاي زيرزميني از پرت‌ترين فضاي ممكن استفاده مي‌كند و آلودگي صوتي نيز ايجاد نخواهد كرد، ضمن اينكه نظم بصري شهر را نيز بر هم نمي‌زند. هزينه مترو بيشتر است يا منوريل؟ در رابطه با مقايسه هزينه احداث يك واحد طول از خط منوريل با مترو، بدون ترديد بايد با يك ديد اقتصادي و نگاه بهره‌ورانه به قاضي رفت. بنا به مطالعات انجام گرفته و برخلاف تصورات به دليل كم بودن كمپاني‌هاي توليد واگن و لكوموتيو منوريل نسبت به مترو، كفه ترازوي خرج روي دست گذاشتن اين پروژه‌ها به سمت منوريل سنگيني مي‌كند. در مورد هزينه ايجاد تونل براي مترو، با اينكه براي جايگاه منوريل نيز بايد پل ساخت، اما ترديدي نيست كه مترو در اين مورد و در رابطه با ايجاد سازه‌هاي حمايتي و مقاوم كننده، نسبت به منوريل پول بيشتري را مي‌طلبد ولي اينجاست كه بايد عينك بهره‌وري را از جلد بيرون آورد و ازاين زاويه به موضوع نگاه كرد. با نگاهي به آمار تعداد خطوط مترو در شهرهاي مدرن جهان نسبت به منوريل كه يا در شهرهاي مهم اروپا اصلاً وجود ندارد يا در شهرهايي مثل مسكو اين نسبت ۱۰ به يك است و البته در شهرهايي مثل توكيو فقط از منوريل براي مكمل مترو (چيزي شبيه به اتوبوس‌هايي كه مسافرين پياده شده از هواپيما را جابه‌جا مي‌كنند) استفاده ميشود، بعد بهره‌وري مترو نسبت به منوريل و يافتن اين موضوع از سوي مديريت شهري روز جهان بيش از پيش نمايان ميشود. ابهام در عبور از شكارگاه خسرو پرويز سعيد سليم ساساني، مديرعامل سازمان قطارشهري كرمانشاه در اين رابطه گفت: با ميراث فرهنگي صحبت كرديم كه هرگونه مشكلي دارند به ما اعلام كنند، زيرا ما مي‌توانيم پايه‌هاي ۵/۱ متري منوريل را به هر شكل جابه‌جا كنيم ولي سازمان ميراث فرهنگي به رغم تمام پيگيري‌ها، تاكنون جوابي به ما نداده است و ما اميدواريم زودتر به جواب برسيم كه در آينده دچار مشكلي نشويم. وي با اشاره به اجراي پروژه درقسمت شرقي بلوار طاقبستان نيز افزود: مسئولان سازمان قطارشهري كرمانشاه خود به اين نتيجه رسيده‌اند كه نبايد آسيبي به بلوار زيبا و تاريخي طاقبستان وارد شود! اطمينان مديرعامل قطارشهري به منوريل مديرعامل سازمان قطارشهري كرمانشاه بر خلاف تمام دلايلي كه در اين گزارش آمده است، به منوريل اعتقاد دارد و حتي به دليل بالا بودن هزينه مترو، منوريل را براي كلانشهر كرمانشاه مفيدتر مي‌داند. سعيد سليم ساساني با بيان اينكه استفاده از مترو و منوريل در قرن نوزدهم ميلادي و قبل از سال ۱۹۰۰ رواج داشته كه در برخي كشورها به شكل قطارشهري بر روي سطح زمين و در برخي به صورت مترو در زير زمين بوده است، افزود: درايران اولين منوريل كه از شاخه‌هاي قطارشهري است در شهر قم حدود دو سال پيش كليد خورد و هم اكنون كرمانشاه دومين شهر كشور است كه پروژه منوريل در آن اجرايي ميشود. رئيس سازمان قطارشهري كرمانشاه همچنين با اشاره به اينكه انتخاب منوريل براي شهر كرمانشاه مصوبه شوراي عالي ترافيك كشور است و حتي مديريت ارشد استان در انتخاب آن دخالت نداشته، ادامه داد: سال ۱۳۸۸ مطالعات تكميلي طرح به پايان رسيد، در بررسي‌هاي به عمل آمده مشخص شد تراموا جوابگو نيست، مترو نيز هزينه بر است و مشكلات خاص خود را به دنبال دارد و به رغم ظرفيت بيشتر مترو، منوريل به عنوان قطارشهري متناسب با وضعيت ترافيك و خواسته‌هاي شهر كرمانشاه تعيين شده است. ساساني افزود: هزينه احداث يك كيلومتر منوريل به مراتب كمتر از يك كيلومتر مترو است و در زمان كوتاه‌تري نيز به بهره‌برداري خواهد رسيد. ساساني خاصيت مهم منوريل كرمانشاه را عدم تداخل با ترافيك شهري دانست و عنوان كرد: منوريل كرمانشاه از اين نظر ايزوله است، زيرا بيش از هشت الي ۱۰ هزار نفر مسافر را جابه‌جا مي‌كند و همچنين حداقل ارتفاع (پنج متر و بيست سانتيمتر) كاملاً رعايت شده است. وي گفت: پايه‌هاي ۵/۱ متري خط منوريل كرمانشاه دقيقاً در وسط بلوار شهيد بهشتي قرار دارد و اين كاهش عرض خيابان كه اكنون شاهد آن هستيم تنها در زمان اجراي پروژه است و حتي قبل از اجراي كامل طرح موانع قطعاً جمع‌آوري خواهد شد. وضعيت عبور منوريل از خيابان مدرس ساساني در پاسخ به اين سؤال كه وضعيت عبور منوريل از خيابان كم عرض بين ميدان آزادي تا ميدان فردوسي چگونه خواهد بود، گفت: طرح اجرايي هنوز كامل نيست و به ويژه براي قسمت ميدان آزادي تا ميدان فردوسي در حال مطالعه است كه مشخص شود دقيقاً بايد به چه شكل عمل كرد و امكان دارد تغييراتي در آن قسمت به وجود آيد. مدير عامل قطار شهري كرمانشاه گفت: چنانچه قسمتي از منوريل از زير زمين عبور كند نمي‌توان نام مترو را بر آن نهاد و در تمام طول ۵/۱۲ كيلومتري قطار شهري كرمانشاه از سوي شوراي عالي ترافيك منوريل تعريف شده است. |  |
↧
قطاري كه از سرمان خواهد گذشت!
↧